2000年前后，在原铁道部部长傅志寰带领下，采用欧盟的“网运分手”模式进行中国铁路鼎新试行，在各路局组建了客运公司，轰轰烈烈鼎新，最终却以掉败了结 。 因为“网运分手”的最大短处，就是增添了运输公司与路网公司之间的买卖当作本，内讧增添，使整个铁路运输系统效率有所损掉 。 深化铁路鼎新要充实连系国度计谋和经济社会成长现实，久远考量，不成盲目冒进 。
可以说，时至今日，并没有完全适合中国铁路鼎新进修的经验 。 一方面，中国铁路的集当作性、复杂性和系统性跨越宿世界任何一个国度的铁路模式；另一方面，中国与其他国度的国情分歧，政治、经济、文化情况分歧 。 中国铁路其实就是中国政治经济、社会成长的活泼缩影 。 是以，对峙道路自傲，在全球规模打造现代铁路的“中国模式”，不仅是国度的计谋选择，更是务实的铁路坦途 。
不雅察宿世界铁路，搞铁路网运分手，我认为至少需要知足三个充实而需要前提：一是铁路在国平易近经济中的地位和感化不长短常凸起，依靠性一般；二是有充沛的铁路运力，能赐与多家铁路企业同质化竞争的空间；三是客货运线条简单，或客或货，最好客货分线，这样有利于运输办理 。
中国铁路在国平易近经济地位的极端主要性前面已述，是任何人涓滴不敢不放在眼里，随意盲动的 。 中国铁路运营里程固然跨越13万公里，居宿世界第二，可是仍然处于运力相对严重状况，半斤八两区域需求与运力矛盾凸起，铁路还在扶植延长之中，而且中国铁路客货并举，客货运输并重，任何国度都与之无法相齐并论 。
以2015年末数据为例，中国铁路营业总里程12.09万公里（复线率53.4%），美国22.82万公里（复线率66%），中国铁路营业里程不足美国的一半，复线率低于美国 。 昔时中国铁路货色发送量是美国的1.96倍、俄罗斯的2.44倍、印度的3.47倍；货色周转量与美国持平，比俄罗斯多1033.4亿吨公里，是印度的3.58倍；搭客周转量是美国的115.8倍、俄罗斯的9.28倍、日本的4.59倍，超印度1亿多人公里；客货运输换算密度是美国的2.66倍、日本的2.05倍，比俄罗斯多105万换算吨公里/公里，比印度多179万换算吨公里/公里 。
近十年来，就宿世界规模而言，中国铁路搭客周转量、货色发送量、货色周转量、换算密度宿世界第一 。 中国铁路以占宿世界9%的铁路，完当作宿世界近30%客货换算运输周转量 。 若是以美国铁路运输效率权衡，中国铁路是以10万多公里铁路承担了30万公里以上铁路使命量，等于中国少修10万公里铁路 。 按照每公里平均1亿元的造价计较，不仅为国度节流10 万亿元，还节约巨量地盘等社会贵重资本 。
所以，周全实施“网运分手”将意味着中国社会庞大的资本华侈 。 若是实施，也将是局部规模、个体线路，好比神华集团朔黄铁路这样的网运分手办理，或者以平易近营本钱为本家儿体新建运营的线路 。
当然，退一大步，中国铁路也不解除再次跳入“网运分手”火炕的可能，当然概率应该很小 。 只有以下三个方面身分发生，则可能导致 。
第一，对铁路本家儿要负责人任用不妥，给铁路带来严重计谋性错误 。 如，2011年4月1日起头，对已建当作运营的部门高铁起头降速运营 。 “7·23”变乱后，中国高铁周全“降速降标” 。 降速即：最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行 。 降标即：大幅度降低在建高铁、已审批但未开工、新立项等高铁扶植尺度 。 降速降标导致中国高铁速度品级骤降50-100公里 。 由此，有13423公里新建高铁和2876公里既有线提速高铁降速运营，共计16299公里；在建高铁7000多公里，未开工或方才批复高铁2000多公里（不含处在批复、可研阶段等新建高铁）降低速度尺度建造，共计9541公里 。 武断降速降标给中国高铁成立宿世界尺度、充实阐扬高铁设计能力和经济社会效益等发生了重大晦气影响，甚至一度使中国高铁成长“逆行”，所造当作的经济、计谋等损掉之大，难以估量 。 更为可惜的是，降标扶植的很多长大干线高铁线路根本工程已难有提速空间 。 而现实上，时速350公里高铁与时速250公里高铁造价相差无几 。 如西安至当作都高铁扶植尺度由350公里时速降为250公里时速尺度，仅节约预算3%；呼和浩特至张家口高铁由350公里时速降为250公里时速尺度，仅节约预算2.3% 。 （详看法筱文刊于国际金融报2017年8月28日《中国高铁复速将开启高铁新经济时代》一文）
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