本文分两部分 ， 一部分解释一下昨晚一个博士观点的技术性失误 ， 第二部还原和分析一下危险接近的一些技术数据 。
第一部分 ， 专家讲解
昨晚的上海卫视《夜线约见》播出某交通大学某博士对于上海10.11飞机危险接近事件的对话 ， 航空业内人士大呼“伤不起！”
链接在这里：http://www.kankanews.com/a/2016-10-15/0017726208.shtml
这里边的错误有以下几方面：
第一：博士说飞机可能拉不起来？
不知道是靠博士肉眼看的还是依靠性能计算的？
航空上没有这么随便说的 ， 所有性能 ， 能不能飞越 ， 能不能停下来 ， 都是靠性能工程师严格计算的 。 而且一般是采取保守的计算 ， 实际性能会比计算的性能更有利安全 。 参见后面性能计算！
第二：博士说 ， 飞机从110kt（200公里/小时）减速到停下来 ， 比飞机从零加速到110节（200公里/小时）距离要长？
这个不知道是这个博士靠什么推算出来？有使用性能计算软件计算过吗？这么说吧 ， 飞机从0加速到146kt大约需要1600米 ， 从146kt减到0大约需要600多米 ， 我不知道不是有没有算过 ， 这个性能计算还不包括反推提供的减速 。
第三：博士说 ， 飞机减速的时候是使用起飞的油门？
飞机减速的时候 ， 不是使用满油门减速的 ， 减速的时候发动机有个装置叫反推 ， 可以提供反向的推力 ， 用来减速 。
第四：博士举例说 ， 飞机上可以使用应答机来一说一答？
飞机上的应答机 ， 是用来提供数据交换的 ， 为地面雷达和其他飞机提供飞机的数据的 ， 是不能用来通话的 ， 博士说的那个叫步话机！应答机没有语音功能的 ， 不可能一呼一答的 。
第五：博士说飞机上应答机关了以后就飞机听不见了？
通讯系统地面使用的那叫甚高频通讯系统 ， 当时是开的 ， 而且交流是通畅的 ， 关闭应答机不影响飞行员和管制员之间的通讯 。 就好比关了博士身上的BP机 ， 不会也不可能影响博士的手机一样一样的 。
第六：对于博士所说的现在的塔台和地面飞机已经不依靠眼睛看了？
不知道是哪个机场？对于起飞落地的飞机 ， 就算全球最先进的机场 ， 也会使用肉眼或者望远镜观察的 ， 飞机在地面滑行的数据不是所有的机场都有地面跟踪监控雷达 ， 不是所有雷达都能报告所有飞机动态的 。
第七：博士说飞机陆地后飞机上会有一条线 ， 引导飞机到停“车”位！
笔者飞过空客320飞机、波音747飞机、波音737飞机 ， 没有哪架飞机落地后 ， 飞机上能有一条线去飞机的停“车”位？
飞机落地后的滑行路线的指挥是塔台按照机场飞机活动情况 ， 指挥飞机到停机位 ， 不是飞机自己按照“飞机上画得线”（不明觉厉）去自己的机位 。 博士应该是指新加坡或者仁川机场的地面引导灯吗？那个也是管制员控制的 ， 不是飞行员控制的 。
第八：博士说飞机地面滑行的也是依靠数据管理系统？
中国目前绝大多数情况下的绝大多数塔台和地面管制还是在靠肉眼处理的 ， 如果塔台和地面因天气看不见飞机 ， 会严格要求飞行员报告飞机所处位置 ， 以确保没有飞行冲突的 。
我国绝大多数机场没有安装地面跟踪监视雷达 ， 安装地面跟踪监视雷达的机场也没有完全依靠它来指挥飞机 ， 至少虹桥机场不是依靠这个地面监控雷达指挥 ， 不知道博士说塔台和地面管制指挥飞机都是靠数据管理得来的理论从哪里来的 。
。 。 。 。 。 。
还有太多的技术上的问题 ， 我们就不一一说了 ， 总而言之 ， 博士的专业领域似乎和航空运行没有多大关系 ， 否则不可能出现这么多专业性失误！
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