平日里， 我们在地面上步行或者开车， 会凭记忆和路牌的指示找到目的地 。 如果实在不知道该怎么走， 可以打开手机导航或者车载导航系统， 根据指示前往目的地 。 然而， 天空中除了蓝天便是白云， 没有建筑、道路、山川、河流， 飞行员在空中飞行的时候靠什么指示方向呢? 那么多的航线真的是靠“唯手熟尔”记住的吗?他们会不会迷路呢?
最原始：纯粹依靠飞行员目视寻找标志
【飞行员在空中会迷路吗？】飞机在刚诞生的时候， 导航的方式其实很简单：基本靠瞅 。 这意味着飞行员基本靠纯目视， 然后配合地图或者记忆力， 寻找一下有特征的地形， 来确认飞行的路线 。 这就是最原始的领航方法：地标领航， 也是每个飞行员的必修科目 。 所谓地标领航其实就是靠目视， 靠观察地面并参照航图来进行领航 。 目视航图一般包含大量的信息， 尤其是易于识别的地面特征， 比如城镇、公路、河流、湖泊等 。 通过比照地面上的这些地理要素， 飞行员就可以找到自己所在的位置， 结合罗盘便可以确定正在飞向何处 。 总的来说， 早期飞行员驾驶飞机所用的导航方式和在陆地上远行的人区别不大 。 毕竟， 当时飞机的飞行速度比较慢， 有些可能还不如现在高速公路上的汽车快 。 而飞行距离上， 就算是一战时期的四发轰炸机也就是100多公里的航程 。 这个样子， 基本上不能飞出来很远的距离， 也飞不到大海的深处， 所以这种最原始简单的导航方式就已经足够了 。
事实上， 上世纪20年代， 为了解决飞行员的导航问题， 美国国会曾出资修建了巨型的航空邮件飞行指路路标——每个箭头可达70英尺长(约21.3米)， 横跨整个美国的箭头为飞行员们指明了方向 。 箭头被刷成明亮的黄色， 每个箭头上都有一个50英尺(约15.2米)的高塔 。 高塔顶端方有一盏高亮度燃气灯， 塔底有小屋供应燃气 。 由于采用了这种可以轻松辨认的设计， 飞行员从16千米外就可以看到箭头， 每一个箭头都指向4.8千米外下一个箭头的位置 。
随着技术的发展， 飞机的性能也逐步提升了， 所能达到的航程越来越远 。 不过对于陆地上的飞行来说， 依靠地图仍然能满足大部分的导航需求 。 对于开始出现的跨洋飞行和深入荒漠的飞行来说， 就比较麻烦了 。 当时能采取的方式还是和航海一样， 使用天文导航和航路推算法， 比如第一次飞越大西洋的查尔斯·林白 。 但是， 这样导航的精度不很高， 而且受天气的影响比较大， 十分容易发生事故 。 因此在那个时候， 长距离飞行还是很危险的行为 。
与此同时， 比起长距离导航， 当时空中管制和机场附近的近距离导航问题已经开始比较严重了 。 在一次大战之前， 天上的飞机是没有管理的 。 大家想怎么飞就怎么飞 。 随意的跨国越境， 机场的起降管理也是很松散 。 毕竟那时候飞机也少， 而且速度和现在比起来， 简直如同自行车 。 可是当民用航空开始兴起以后， 天空开始变得拥挤， 机场附近的空域尤其混乱 。 所以需要有人负责指挥飞机飞到指定的位置， 然后服从命令降落 。 上世纪20年代， 美国人想到的方法是摇旗子， 也就是找一个人打旗语来指挥飞机的起降 。 起先摇旗手被布置在机场 。 之后被布置到更远的地方， 从远距离开始引导飞机 。 后来因为旗语的目视范围比较近， 又开始使用信号灯， 也就是针对天空的大型灯塔 。
文章插图
磁航向还是惯性导航?千万别搞混
到了上世纪30年代， 无线电技术开始成熟了 。 地面和飞行员可以通过语言直接交流进行引导 。 当然很快他们就发现了无线电更好的一个用处：无线电信标， 并发展出了航空中的无线电领航技术 。 无线电领航基于地面的无方向信标台(NDB)， 甚高频全向信标台(VOR)， 测距仪(DME)等 。 它们就像茫茫大海中的灯塔一样忠实地向周边无尽的空间发射着信号， 飞机上的接收机收到这信号后就可以获得不同的信息， 比如导航台在哪里(NDB)， 飞机在导航台什么方位(VOR)， 飞机离台多远(DME)， 然后结合多个台或者多种信息， 飞行员就能在万米高空， 茫茫云海之中确定自己的位置了 。
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