航班延误有哪些因素？( 二 ) _小知识

很多时候飞行员会得到一个限制时刻，比如过武汉上空时间为某个具体的时刻，这样才能保证所有的飞机之间都有一个安全的间隔，保证安全通过，不至于发生危险的冲突。
所以管制员在协调时，有可能A581航路往东北方、A461往北方向、B213往东、R343往东，还有从武汉至浠水XISHUI的飞机，这些不同航路/航线上的飞机都分别需要分配一个不同的高度，这还不包括通过这个点的国内对外未公布的航线。反过来，往西的所有飞机也都需要一个不同的高度。
而在同一高度的飞机也需要有一定的时间间隔，所以就会造成所谓的结点。结点的高度层就那么几个可以使用，这就限制了整个需要通过这个区域的飞机的总的数目。
比如，假设A581往东北方向上可以使用的高度有6个、每30公里一架飞机，这样每60公里可以有12架飞机。但是因为武汉上空的“结点”限制，导致了分配给A581的高度只剩1个或者2个了，那么同样的60公里之内， A581上只可以有2架或者4架飞机！这和高速公路车道变少造成拥堵有类似的地方，汽车可以减速，缩小间隔，但是飞机之间必须有一定的最小间隔和最小速度。

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航路/航线的“结点”可以以凯旋门作比较，如果所有的高速公路都汇聚到凯旋门，而凯旋门周围环形区域能修的车道数量有限，当所有的汽车都来到凯旋门，就算有十条车道，也会造成拥堵，而飞机是必须有间距的，雷达管制下，两架飞机的间隔不能少于30公里，飞机是不能拥堵的，只能限制来往的飞机总数，结果就是造成后面的飞机延误、或者盘旋等待。
3 可用高度层浪费的问题：
【航班延误有哪些因素？】飞机在天上飞，为了协调飞机不至于危险接近或者相撞，保持必要的垂直间隔和水平间隔。垂直间隔是对于按照不同方向划分不同的高度，也就是说，不是所有的高度都是可用飞行的！

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参考上图,在飞机通常比较经济的巡航时，会飞行在8900米~12200米之间，向东飞行只有6个高度，向西也只有6个高度。
很多公司并没有调动飞行员的积极性，导致很多飞行员因为种种原因都不愿意上升到较高高度，或者因为其他高度颠簸，多架飞机常常挤在同一个低高度上飞行，这样人为造成高高度有限资源的浪费，也加大管制难度，从而造成后续飞机流控。
这就好比修了六车道高速路，但是没有人愿意走外侧的三条道，都挤在内侧的三条道上，这就造成人为的内侧三车道堵塞，整个通行能力减弱。
4：绕飞天气裕度的问题：
国内现有体制下，一些公司一味的将责任前移，造成所有的责任都堆积到一线机长。当空中有天气时，国外的机长直接就飞过去了、或者绕飞10公里或者20公里就过去了，国内的机长可能就直接绕飞50公里，因为怕处罚。
由于天气是不断变化的，绕飞的权利在于机长，管制员不能决定飞机绕飞的远近，这就可能造成原本足够的飞行间隔，因为大家绕飞距离远近的不一样，造成航路下一个点的飞机之间间隔不够。
而管制员为了避免造成间隔不够，不得不在一开始就增加两架飞机的间隔。比如正常每两架飞机30公里间隔就够了，如果大家绕飞都一样，间隔30公里是没有问题的。但当绕飞标准不一样时，管制员就不得不增加两架飞机的间隔到50公里或者100公里，以避免绕飞不一样，正常的间隔变得不够了。这样也大大浪费了有限的可用资源。