航班延误有哪些因素？ _小知识

马上要进入春运了，由于航班量的暴增，航班必然会遭受增多的流控、延误，这将会影响大多数坐飞机出行的旅客。就这个话题，和“飞行圈”内几个相关专业人士聊了聊目前的飞机流控主要问题以及未来的趋势和可能的解决办法，以下根据聊天内容整理，个人见解仅供参考！
飞机流量的现状和预测！
空管局局长车进军最近接受新华社采访时指出：中国民航运输生产处于持续增长态势，去年起降航班首次突破了780万架次，同比增长5.7%；民航机队规模不断扩大，商务、警务、通用、娱乐等飞行呈快速上升势头。预计到2020年，全国民用运输机场数量将超过270个，运输飞机将达到4600架，全国民用机场起降架次年均增长7.7% ，年保障起降架次将达1200万，每年增加超过80万架次。
车进军坦言，空域资源不能满足航空运输需求的矛盾没有得到有效改善，管理能力难以适应行业发展需求的问题仍然比较突出，未来几年，空管系统在安全保障、航班正点、改革发展、队伍稳定等方面的压力将越来越大。
在民航局的大力整改之后，在非天气原因时，大面积延误有所缓解，但是随着航班量的增加，未来延误的概率会越来越大。
航班延误的几大主要因素！
天气、人为、航班时刻、飞机故障等等都是航班延误的原因，已经有很多文章写过这方面的东西，这里就不再一一介绍，这里仅从涉及流量控制的几个层面谈谈！
1：空域大小和管制权限的问题：
国内的空域都属于空军管辖，即使一些移交给民航代管的空域也有诸多限制。民航飞机基本上只能在既定的航线和航路上飞行，任何偏离的航线和航路的飞行都是需要经过空军审批。
而且在航路/航线周围又划定了大量的限制区（R）、危险区（D）或禁区（P），这就造成在难以增加更多的航线和航路，管制员也缺乏指挥的自由度，只要航路或者航线附近天气不好，而空军又不允许偏航，或者不能借用其他航路，就会发生大面积、长时间的航班延误。
下图就是我国徐州、南京、上海、杭州附近的航路和航线，图中颜色较暗的斜线框内都是限制区（R）、危险区（D）或禁区（P），是不能随便进去的。

文章插图

按照民航规章规定：航线飞行需沿点对点飞行，没有宽度。而航路飞行虽然名义上航路会有左右10公里的宽度，但是规章要求还是沿航路中心线飞行。
而在大部分国家，刚好是反过来的：大部分国家的空域都可以民用，仅有小部分限定区域属于军用。所以我国虽然国土辽阔，但是大部分都是不能飞的区域，或者需要绕来绕去，或者需要经过批准，这就造成了我国飞机流量在一些繁忙航路上一直处于接近饱和状态。
2：航路设计的问题：
我国的早期和现有航路设计，多基于传统的思维，人为制造了很多 “结点” 。所谓的结点，就是很多航路/航线都交叉到一个点上来，大部分飞机都要飞越同一个点。结点附近的航路就像手机键盘的米（*）字，
下图以武汉上空为例来说明什么是“结点”（红色圈）：