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军用无人飞机被频繁地用来执行军事任务 ， 而在民用领域 ， 无人飞机也开始崭露头角 。 无人驾驶汽车已经进行了数千英里的行驶测试 。 那么 ， 我们能不能设想建造一艘无人驾驶货轮？我们只需对其进行进行远程控制即可满足海运需要 。 实际上 ， 海运业早就开始探索如何建造一艘“当代鬼船” 。
与飞机和汽车类似 ， 货轮装配了越来越多的电子设备 ， 这使得对货轮的自动化改造变得越来越简单 。 一些现代货轮的桥楼内安装了越来越多的电脑显示器和操纵杆 ， 而电报机和大型舵轮却变得越来越少了 。 例如 ， 在北海为离岸石油和天然气工业提供运输服务的新型运输船就是用了动态定位系统 ， 该定位系统能从卫星、回转罗盘、风力和运动传感器上收集数据 ， 让运输船在向一个采油平台输送或收取货物时自动保持稳定位置（此类功能也能通过遥控实现） ， 即便海面有着很大的风浪 ， 这些运输船也完全能保持稳定位置 。
虽然如此 ， 与无人驾驶飞机和无人驾驶汽车一样 ， 建造一艘无人驾驶货轮并没有多少的技术障碍 ， 相关的法规和安全考虑才是让无人驾驶货轮迟迟无法起航的真正原因 。 与此类似 ， 无人驾驶飞机和无人驾驶汽车的控制系统也是必须要符合当前的法规才被允许飞行或行驶 。
海运业对无人驾驶货轮感兴趣 ， 不外乎两种原因：首先是无人驾驶货轮更安全 ， 绝大部分航运事故是人工失误导致的 ， 这与导致汽车事故和飞机事故的情况如出一辙 。 因此 ， 仅从理论上而言 ， 如果高科技感应器和计算机系统来替代人类操作员来控制轮船 ， 货轮航行将变得更加安全 。
其次 ， 当然是出于节省成本考虑 。 现在 ， 招募一名能干并且愿意连续几个月呆在海上的水手已经变得越来越困难 。 此外 ， 如果货轮运输的是非急需货物 ， 货轮的航行时间将变得更加漫长 。 根据统计 ， 只要将货轮航行的速度下降30% ， 就能节省约50%的燃油 ， 这意味着低速航行能节省燃油成本；但在另一方面 ， 低速航行增加了货轮航行时间 ， 提高了雇佣船员的成本 ， 即不仅增加了船员工资开支 ， 还提高了船员在船上的生活成本 。 如果没有船员呆在货轮上 ， 就用不着为船员专门建造舱室及其他相关设备 ， 如保温设备和相关管路 ， 货轮载货空间也将随之增大 。
嗨 ， 这里！
奥斯卡·乐文德是劳斯莱斯公司海运部的工程和技术总监 ， 他表示：要实现无人驾驶货轮 ， 这个过程要分几步走：一些船员的作用已经被岸基设备所替代 ， 如对船载设备进行监控的船员 ， 他们就能被裁减掉 。 （事实上 ， 对飞机发动机的监测早就由地面控制站所执行 。 ）一些瞭望员和导航员的作用也能被岸基设备所替代 。 在离开或进入码头时 ， 有经验的船员会呆在船舱里 ， 让舵手驾驶货轮 。 在远程控制系统被证实完全有效之前 ， 仍将安排一个维护船员呆在货轮上 。 而一队自动驾驶的货轮船队 ， 只要有一艘载人货轮带领即可安全航行 。
只要船载设备能将货轮航行时的实时数据发送出来 ， 如视频影像和红外影像数据 ， 岸基控制室就能对货轮进行实时监控；此外 ， 目标识别软件与雷达相结合 ， 实时数据传送过程的自动化程度将得到进一步提高 。 如果有警报 ， 呆在货轮上维护船员将被及时通知或者由岸基控制室来接管货轮操控权 。 这里提到的岸基控制室很有可能是一个舰桥模拟器 。 实际上 ， 劳斯莱斯公司已经使用虚拟货轮船桥来培训货轮管理人员和船员；该虚拟船桥仿真度极高 ， 有360度船桥可视角度 ， 一个新学员要是进入了这个虚拟船桥 ， 其仿真度极高的训练环境可能让该学员晕船 。
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