奥斯卡·乐文德认为：利用岸基控制室和模拟器 ， 一个十人船长小组就能操控约100艘货轮；这些船长完全能在下班之后回家 ， 与军用无人飞机的操控员的工作方式一样 。 虽然如此 ， 客轮很有可能保留船员 。 因为 ， 在处理好乘客紧急撤离这样的情况时 ， 受过良好训练的船员的作用是无可替代的；此外 ， 在任何情况下 ， 乘客大都不愿意去找机器人或自动贩卖机来帮助自己 。
“海上无人智能导航网络”是欧盟发起的项目 ， 并得了多个工业组织的支持 ， 该项目的首个目标就是将低速航行的散货船进行自动化改造 。 与其他研制无人驾驶货轮的组织一样 ， 研制该项目的研究人员声称无人驾驶货轮极有可能采用更加的先进技术和更加先进的备份系统 ， 但最不可或缺的功能就是探测其他货轮位置并采取相应规避动作 。
大海的法则
海上无人智能导航网络项目的研究人员认为：从技术的角度来看 ， 每艘货轮都安排了一个船长 ， 虽然这名船长呆在岸基控制室里 ， 但从法律和实用的角度来看 ， 无人驾驶货轮应当具备了出海航行的条件 。 不论是其他货轮发送的无线电信号 ， 还是海岸警备队或港口管理机构发出的无线电信号 ， 都会自动地转发到岸基船长处 。 民用无人驾驶飞机就被建议采用类似的工作方式 ， 即让陆基无人飞机操控员对空中通讯和航空管制信息做出反应 ， 就如同这些驾驶员坐在飞机驾驶舱里一样 。
【当代鬼船即将兴起？】奥斯卡·乐文德认为对货轮进行无人驾驶改造比对飞机进行无人驾驶改造要容易的多 。 首先 ， 如果无人驾驶货轮发生故障 ， 货轮不会像无人飞机一样从空中掉下来 ， 它只要按照既定程序关闭发动机并抛锚 ， 就不会伤害任何人 。 至于海盗问题 ， 由于船上没有船员被抓为人质 ， 武装力量能很容易地介入 。 当然 ， 现代海盗有可能黑进无人驾驶货轮的控制系统来 ， 从而取得对货轮的控制权限 。 由此看来 ， 如果海运业要采取无人驾驶货轮来运输货物 ， 必须先将通讯数据加密作为头等大事来处理 。
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