1000万 VS 5000万
一架总价5000万美元的飞机，到使用期限后，回收价格为1/10，即500万美元左右，拆解后，进入零件市场，可卖出1000万美元
24.7% VS 36.5%
根据Flight Global航升咨询公司的数据，2000年，全球民航只有24.7%的租赁飞机，到2011年，全球民航机队里36.5%用租赁飞机，预计到2020年租赁飞机的比例将达到50%
商用客机，原本是一种交通工具，现在是一件金融产品 。 起降次数既是它的安全变量，又是它的价格变量 。 它的所有秘密在数万次起降间书就
“高龄”飞机，一个模糊的概念暗藏一条清晰的大利益链 。
所谓的“高龄飞机”，是美国联邦航空局(FAA)根据经验和多年研究提出的一个说法，但是在FAA正式颁布的法规文件中并没有对“高龄飞机”进行明确定义，只不过在“Aging airplane inspections and records reviews”(高龄飞机检查和记录评估)的条款中规定“服役年限达到或超过14年的飞机应当对结构修理、改装记录进行检查和评估” 。
欧洲民航局(EASA)和中国民航局(CAAC)也未对高龄飞机作出正解 。 在采访人员探寻此概念的过程中，随着调查的不断深入，发现了“高龄”飞机这个并不专业的术语下隐藏的巨大商业空间 。
这些问题的答案，就是高龄飞机的运转秘密 。
秘密一：“高龄”飞机定义模糊
判断民用飞机寿命的最重要指标不是服务年限，而是飞机起降次数 。 一架飞机的正常起驾次数最高可达7.5万次，如果不极端飞行，可正常服役30年左右 。 但是，目前，全球民航飞机的平均机龄仅为10年
飞机和人一样，是有“寿命”的 。
“一般来说，民用飞机的寿命取决于3个条件：总飞行里程数(大约5万-8万里左右)、起降次数，或增压循环次数(5-7万次，最高可到7.5万次)、服务年限数(从20到30年都有，有的甚至更久) 。 ”上海飞机制造厂技工学校沈全福老师在接受《国际金融报》采访人员采访时表示，“其中最重要的因素是起降次数 。 ”
“以一架波音737为例，如果只用来执行国内航线，例如松山到金门，虽然飞行距离相对较短，但相对起降次数密集，该架飞机的使用年限相对会短 。 而波音747巨无霸客机，如果被用来执行台北至洛杉矶航线，尽管飞行距离较远，但由于起降次数不多，相对的使用年限就有可能偏长，例如有些在上世纪70年代制造的波音747客机甚至现在还在飞行 。
为什么起降次数比飞行里程数对飞机的寿命影响更大呢?
沈全福告诉采访人员，飞机每次起降形成一个增压循环次数 。 飞机起飞后，随着高度爬升，机舱内需要进行增压来确保机舱内的气压稳定 。 根据波音公司的数据，一架在3.4万英尺高空巡航的客机中，进入到机舱的空气只有1%是用来提供给乘客呼吸用的，另外的99%是用来给机舱增压 。 一起一降，伴随增压和减压，机舱所承受的压力巨大 。 随着起降次数的增加，飞机结构上便会存在疲劳薄弱部位，容易产生裂纹 。
为了有效分解这种压力，飞机的机舱不是硬硬的一块金属板，而是经过精密计算，多种材质的材料拼接而成，这样就能随着机舱压力的变化而伸缩 。 即便这样，由于承压较大，时间久了，飞机也就该“退休”了 。 因此，飞机在执行完一次飞行任务后必须进行例行检查，累积到一定的飞行数时，则会进行大检修，平均一架民航机在被完全解体前，进行大修的次数有可能达到6-8次 。
“所以飞机的机龄所代表的意义并不大 。 ”据沈全福介绍，商用飞机的使用年限一般为20年-30年 。 但是，大多数航空公司都不会使用太旧的飞机，由于维修成本增加、需要翻新或性能下降，一些飞机早早地就退役了 。
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