【老飞机就一定更不安全吗？】虽然有些人不承认他们害怕乘飞机 ， 但是他们一坐上飞机 ， 就开始疯狂地在谷歌上搜寻飞机注册号 ， 试图找出飞机是哪一年生产的 ， 之前飞过哪些地方 。 然后发推特：“刚刚登上了一架比我还老的飞机！”#震惊# #死定了#或者“我祈祷这货飞上天的时候不要解体” 。 在某些极端案例里 ， 这类乘客干脆就留在地面上不走了 。
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乘坐一架老飞机 ， 安全性怎么样呢？
所有论坛上都有人问：“我要乘坐某某航空公司的飞机 ， 谁知道他们机队有多新？”
在一些市场营销的材料里 ， 航空公司和旅行社有时候都试图利用一些“飞行恐惧症患者”的信条来营销 ， 称他们有“最年轻的机队”或者“按飞机机龄排列航空公司报价” 。
逻辑谬误
这种误解背后有一个简单的推理：许多人认为飞机和汽车一样 。 据称 ， 一辆汽车在全新的时候状态最好 ， 在5到7年以内“可以接受” 。 一辆20年的老车只能作为农村运羊的工具 。
不过即使对于汽车来说 ， 这种逻辑也有缺陷：一辆全新的出租车也许跑上三年就玩完了 ， 而一辆甲壳虫汽车也许就跟刚出厂的一样——当然 ， 前提是车主把它放在车库里 ， 只是在短途旅行的时候才拿出来用 。 更别提那些复古车爱好者了 ， 引擎盖上有点灰也会被擦干净的 。
当然 ， 飞机是全天开足马力工作的：航空公司为了寻求最大的投资回报率 ， 会想方设法最大限度地装载客货 。 不过这是否意味着飞机和出租车一样 ， 几年就变成一堆废铁了呢？别恐慌！
服役时间是关键
对航空业来说 ， 适航是由剩余的使用寿命来决定的 ， 以年限、飞行小时数、起降次数来分别独立评估 ， 以先达到的为准 。 这就是为什么有些飞机很快就超龄了 ， 因为它们飞的是短途的频繁起降的航班 。
“服役寿命”可以适用于不同的情况 。 一种是设计服役寿命 ， 这是由设计者对某种型号的飞机的“寿命预期” 。 换句话说 ， 飞机的设计使用寿命限制与家电“质保期”很像：一年的质保意味着你的电视机在使用的第一年内不会坏 。 这意味着该设备也许能使用上2年、5年甚至10年都不会出任何问题（在绝大多数情况下） 。
另外一种类型的“服役寿命”是直到报废的“指定服役寿命” 。 在进行了一段时间的运行后 ， 对它们进行全面的评估 ， 预计无故障飞行的时长 。
作为一项规定 ， “指定服役寿命”可比设计寿命长两到三倍 。 在仔细检查了飞机的状况后 ， 某种飞机的指定服役寿命可以在全面大修后延长 。
定期维护
飞机每次大修的间隔是严格规定的 。 两次大修的时间间隔被叫做TBO（Time Between Overhaul） 。 在某些情况下 ， 据制造商的规定 ， 一些完全可以用的部件也要被换成新的 。 TBO的时长也有可能根据不同的情况有所延长 。
看上去 ， 航空公司如果持续延长指定服役寿命或者TBO ， 就能获得更多的利润 。
其实不可能永远这样下去 ， 因为对衡量参数的服役时间都有一定限制 。 一旦达到限制 ， 即使飞机还处于很好状态 ， 服役时间限制是绝对不可能延长的 。
因此 ， 所有的服务时间和限制都是由航空管理当局规定的 ， 而不是由航空公司自己说了算 。 没有航空公司能允许飞机超过服役年限运行 。 它们都被包括在适航证书里 ， 而如果一旦过期 ， 罚金是非常高的 。
事实上 ， 在航空领域没有“老飞机”这一概念：只有可以运行和不能运行 。 只要它被授权可以运行 ， 它就和一架刚从组装线上下来的新飞机一样安全 。
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